«У меня есть пенсия; они этого не делают»: Почему United Auto Workers борется за то, чтобы положить конец двум

Леви Сумагайсай

Члены United Auto Workers в большой тройке автопроизводителей проголосовали за санкционирование забастовки, если соглашение не будет достигнуто

Джо Дженовезе был принят на работу в компанию Ford Motor на втором уровне, как его называют работники, 11 лет назад. Через год он, наконец, получит максимальную зарплату, заявил он на митинге United Auto Workers в начале этого месяца.

Работники второго уровня в автомобильной промышленности могут получать менее половины почасовой оплаты, чем работники высшего звена, в зависимости от автопроизводителя и контракта. Их льготы также менее щедры – и, как и в случае с Дженовезе, им требуется гораздо больше лет, чтобы достичь максимальной почасовой оплаты, чем тем, кто был нанят до 2007 года, когда автопроизводители «большой тройки» ввели нынешнюю многоуровневую систему после финансовых проблем.

Из-за этого, по словам Дженовезе, во время его работы в компании он видел, как многие друзья и члены семьи, которые также были сотрудниками второго уровня, перешли на другие заводы, поскольку они стремились увеличить свою зарплату, как могли.

«При многоуровневости нет профсоюза», — сказал он толпе из сотен профсоюзных работников недалеко от Детройта во время митинга 20 августа, который транслировался в прямом эфире. «С уровнями есть разделение. Пришло время закрыть это разделение».

Профсоюз был недоволен переговорами с автопроизводителями «Большой тройки» и объявил в пятницу, что 97% членов проголосовали за санкционирование забастовки, если соглашение не будет достигнуто. Контракты истекают 14 сентября.

Одним из приоритетов профсоюза является прекращение многоуровневой рабочей силы автопроизводителей. Шон Фейн, президент UAW, на недавнем митинге был одет в футболку с надписью End Tiers.

«Больной вопрос с первого дня»

Многоуровневая практика, все более распространенная практика, которая, по словам экспертов по труду, началась в США в 1980-х годах, когда работодатели добивались уступок от своих сотрудников, заключается в том, что компании нанимают новых сотрудников с более низкой заработной платой и меньшими или худшими льготами - иногда на предположительно временной основе, которая может растянуться на годы, чем нанятые ранее работники, выполняющие ту же работу.

В автомобильной промышленности США работники, нанятые в 2007 году и позже, не имеют пенсий и медицинских услуг после выхода на пенсию. Кроме того, по мере того, как автопроизводители переходят на электромобили, выполняются так называемые новые виды работ, которые не могут быть охвачены контрактами UAW, например, рабочие на некоторых заводах по производству аккумуляторов, не состоящие в профсоюзе. Это беспокоит как профсоюзы, так и профсоюзных наблюдателей.

Нельсон Лихтенштейн, профессор Калифорнийского университета в Санта-Барбаре, написавший книги об истории труда, сказал, что в 80-е годы многоуровневую рабочую силу можно было найти не только в автомобильной промышленности, но и в авиакомпаниях и грузовых перевозках. Теперь многие «работодатели постоянно создают новые уровни. Это соответствует расколу на рабочих местах», — сказал он в интервью перед публикацией результатов голосования по разрешению забастовки.

По словам Лихтенштейна, американские автопроизводители на протяжении многих лет оправдывали многоуровневость как способ оставаться конкурентоспособными из-за глобализации. «Независимо от того, преуспевают ли автопроизводители [в финансовом отношении] или нет, они скажут, что конкуренты, такие как Toyota, съедят наш пирог».

Но «по всем направлениям рядовые ненавидели [уровень]», — сказал Марик Мастерс, профессор бизнеса в Университете штата Уэйн в Детройте. «Это был больной вопрос с самого первого дня. Они считали дискриминационным то, что люди выполняют одну и ту же работу и получают значительно меньшую зарплату, и что [с некоторыми работниками] обращаются как с гражданами второго сорта».

Другие работники автопрома рассказывают истории, похожие на историю Дженовезе.

На митинге также выступил Квортес Дэнфорт, член местного отделения 1264 UAW в Стерлинг-Хайтс, штат Мичиган, который в течение пяти лет работал временным неполным рабочим днем ​​в компании Stellantis. Он сказал, что «упустил возможность перейти» на постоянную работу в 2020 году, когда ему пришлось сделать операцию на открытом сердце. С тех пор, по его словам, он лишился трехлетних бонусов и участия в прибылях, на которые имеют право постоянные работники, работающие полный рабочий день.